系统最早是由杜卡迪推出的，但目前他们大概也做到上限了，这也是我奇怪的地方，在这里做升级对圈速根本起不到什么作用。”
约翰摇头摇头，杜卡迪之所以如今这么强悍除了他们找到了研发的方向，还有听取车手意见之外，另一个占比很重的点是他们的黑科技也很厉害。
像如今的起步系统，以及这个后悬挂预载系统，这些都是杜卡迪带来的，最早都是由他们亮相围场的。
但是和赛车的机械机构，车架，发动机相比，黑科技其他的车队很容易模仿，且上限很低。
比如杜卡迪目前的起步系统，基本已经做到最好了，ktm并没有开发，只是跟风模仿如今也能做到百分之七八十的水平。
这东西入门不难，就是把前后避震降低这么简单。
而后避震预载系统则更简单，就是一个车手手动操控后避震下降的东西，比起步装置还要简单。
说实话，就是让约翰去想，后避震他也想不到任何可以优化的地方，怎么？都是按下按钮就下沉后避震，你家的下沉的快还是怎么滴。
这东西拼的也不是下沉速度，一个完全没有技术含量的东西，他根本想不清楚杜卡迪能在这里升级什么。
如果是升级起步装置或许他还能理解。
起步装置会相对难一些，原因是每一条赛道的抓地力不同，比如新铺设沥青的赛道，还有雨天，这种赛道抓地力会比较低，起步的时候后轮容易出现打滑。
这时候起步装置就要做出调整。
比如常规情况下是前避震下沉十公分，后避震也下沉十公分，这样车身的前后重心是不变的，只是整体重心降低了。
这种就是最普通的起步装置调整，适合所有抓地力不错的赛道。
可如果是在抓地力低的路面上，打个比方，车队一般会把后避震降低十一公分，前避震降低九公分，后避震多下降一些，这样在起步时车身的整体重心要比正常情况靠后一些，重心靠后，后端比前段重，从而缓解后轮抓地力的问题。
起步之后车身则会恢复正常，还不会影响到赛车在比赛时候的重心。
这是起步装置的调整难度，上限会略高一些，需要车队经验和数据的加持，但后避震预载几乎可以说是毫无经验，有手就行，压根没什么难度。
一个简单的收缩避震装置即可。
三人想不到结果最终ktm的负责人直接把ktm的工程师找了过来。
因为要测试的缘故，这次工厂那边的电脑工程师也来到了现场，赛车调教是约翰的强项，可研究这些稀奇古怪的玩意是这帮工程师的强项。
......
场上，秦川操控赛车不断的出弯，暖胎圈已经进入尾声，车群来到了最后一个弯道。
十五号弯！
马来赛道全长五点五公里，共有十五个弯道，这条赛道最着名的就是最后一弯十五弯。
夹子弯道。
之所以叫夹子弯道是因为十五弯是一个掉头弯，和t国站的三号弯很像。
都是类似U型的弯角，但是弯心要比t国的三号弯小，也就是U两边的直线要更加靠近一些。
这就促成了这个U弯道要更急，刹车要更狠。
还有一点之所以说像是因为十五号弯也是衔接两条大直线。
十四弯出来有一条一公里的大直线，直线末尾重刹进入十五弯，十五弯出来又是一条一公里的大直线，这里和t国赛道三号弯简直是一模一样。
弯前和弯后各有一条大直线。
十五号弯外线，秦川右手捏住刹车，上半身挺直，左腿伸出，赛车在外线重刹。
另一点和三号弯不同的是十五弯是个左弯，需要向左压弯才能通过。
赛车完美减速后秦川左